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Statt kantig aerondynamisch: der Sierra wird 30

04.08.2012   Text: Oliver Kammern

Eigentlich sollte der Ford Sierra 1982 die Ablösung des letzten Taunus, des kantigen TC ’80 sein. Doch optisch trennten die beiden heckangetriebenen Fahrzeuge Welten. Der neue Sierra war maßgeblich ein Produkt des Windkanals, der Cw-Wert von 0,34 galt als einer der besten überhaupt für ein Serienfahrzeug. Strömungsgünstig integrierte Stoßfänger aus Polykarbonat, mit der Außenhaut bündig verklebte Scheiben sowie integrierte Scheinwerfer und Kühlluftöffnungen zeugten von zusätzlichem Feinschliff. Und vor allem: Wo der Taunus TC senkrechte Stirnflächen aufwies, zeigte sich sein Nachfolger flach, windschlüpfig, geduckt. Der Kontrast fiel umso gigantischer aus, da zu Beginn der Modellkarriere nur die fünftürige, auch „Aero-Heck“ genannte Schrägheck-Version auf den Markt kam.
Der Ford Sierra etablierte sich schnell als eines der erfolgreichsten Modelle seines Segments. Nach nur vier Jahren hatten bereits 1,5 Millionen Einheiten einen Käufer gefunden. Schon im zweiten Produktionsjahr stieg der Sierra zum Marktführer seiner Klasse auf. Auf dem Gipfel dieses Erfolgs rollte im Februar 1987 die zweite, komplett überarbeitete Generation in die Erfolgsspur und brachte als Mitgift gleich eine dritte Karosserievariante mit: die Stufenheckversion.

Obwohl die Karosseriedimensionen des Sierra gegenüber dem Taunus praktisch unverändert geblieben waren, hatte sich das Raumangebot in Schlüsselmaßen wie Bein- und Kopffreiheit spürbar vergrößert. Bei den Motoren bot Ford die große Auswahl: Neben den Reihenvierzylindern mit 75 oder 105 PS gab es die begehrten V6-Triebwerke von 90 bis 150 PS. Wobei das vorläufige Spitzentriebwerk der Sierra-Baureihe, der 2,8-Liter-Sechszylinder mit Benzineinspritzung, der über 200 km/h schnellen Sportversion XR4i vorbehalten blieb. Hinzu kam der 2,3-Liter-Reihenvierzylinder-Diesel mit 67 PS.
Im Unterschied zum Taunus verfügte der Sierra über eine komplett neu konstruierte Einzelradaufhängung vorne und hinten, der Heckantrieb indes wurde übernommen. Für Traktion und Spurtreue sorgten eine McPherson-Federbeinkonstruktion vorne und Stabilisatoren. Hinten verrichtete eine Schräglenkerachse Dienst, die an einem neuen, quer installierten U-Hilfsrahmen aufgehängt war.
Wesentlichste Neuerung zum Modelljahrgang 1985 war die Ablösung der sportlichen Speerspitze XR4i durch die Allradversion XR4x4 – wahlweise als fünftüriges Fließheckmodell oder als Turnier. Das ultimative Alphatier folgte allerdings im März 1986: der Sierra RS Cosworth. Zu den augenfälligsten Merkmalen zählten ein breiter, weit heruntergezogener Frontspoiler mit speziellen Luftführungen für Turbolader und Ladeluftkühler, der hochgesetzte Heckspoiler, verbreiterte Türschweller sowie ausgestellte Kotflügel für die 15 Zoll großen, mit 205/50er-Niederquerschnittsbereifung bespannten Felgen – für damalige Verhältnisse wahre Riesenräder. Das kraftvolle, vom englischen Rennsportexperten Cosworth entwickelte Zwei-Liter-Herz mit Turbolader, Vierventiltechnik und der satten Leistung von 204 PS verwandelte den Hecktriebler in einen veritablen Sprinter, der in sieben Sekunden auf Tempo 100 spurten und bei Bedarf mit 240 km/h über die Bahn schnurren konnte. Die erste Sierra RS Cosworth-Generation erreichte umgehend Kultstatus. Die auf 5.000 Einheiten limitierte Erstauflage und auch die 500 später gebauten RS500-Evolutionsmodelle fanden in kürzester Zeit ihre Liebhaber und besitzen heute Sammlerwert.